Arne Harder, Erich Kasten & Bernhard A. Sabel.

Dr. Arne Harder: harder@julia-ev.de,
Dr. Erich Kasten: erich.kasten@medizin.uni-magdeburg.de,
Prof. Bernhard A. Sabel: bernhard.sabel@medizin.uni-magdeburg.de.

Möglichkeiten
der Mobilität blinder Menschen.

Inhaltsübersicht (Contents).

Abstract (Zusammenfassung).

1. Einleitung

2. Mobilitätsprobleme

3. Lösungsstrategien
3.1 Strategien der Navigation
3.2 Strategien des Orientierens

4. Bewährte Mobilitätshilfen
4.1 Navigationshilfen
4.2 Orientierungshilfen

5. Neuentwicklungen
5.1 Routenplaner und Wegbegleiter
5.2 Aufgabenadaptierte Karten für Blinde
5.3 Elektronische Prothesen

6. Möglichkeiten der Mobilitätsförderung
6.1 Frühförderung und Mobilitätsunterricht
6.2 Einsatz von Mobilitätshilfen
6.3 Stand und Nutzen der Mobilitätsförderung

7. Anhang
7.1 Danksagung
7.2 Anschriften der genannten Vereinigungen
7.3 Literaturhinweise

Abstract (Zusammenfassung

This essay presents current knowledge about blind people's potentials to travel through space independently (mobility). The following topics are discussed: mobility problems and strategies of the blind, special aids and devices to enhance their mobility (navigation and orientation aids), and potentials for an optimal mobility support for blind persons.

Zusammenfassung. Dieser Aufsatz vermittelt aktuelles Grundwissen über die Möglichkeiten blinder Menschen, sich selbständig im Raum zurechtzufinden (Mobilität). Folgende Themen werden diskutiert: Mobilitätsprobleme und Lösungsstrategien blinder Menschen, Geräte und Hilfsmittel zur Verbesserung ihrer Mobilität (Navigations- und Orientierungshilfen) und Empfehlungen zur optimalen Mobilitätsförderung blinder Personen.




1. Einleitung

Patienten, Angehörige und Behörden erwarten vom Augenarzt die kompetente Beratung über notwendige Maßnahmen zur Wiederherstellung oder Verbesserung der Mobilität blinder Menschen. Dieser Artikel soll einen Überblick über die möglichen Alternativen verschaffen.

2. Mobilitätsprobleme

Der Ausfall des Sehvermögens bewirkt nur in der Vorstellung Sehender völlige Hilflosigkeit; Blinde lernen bei entsprechender Förderung den Einsatz ihrer verbliebenen Sinne. Als positive Voraussetzungen für ihre Mobilität gelten ein gutes Wahrnehmungsvermögen der anderen Sinne, eine zumindest durchschnittliche Intelligenz, ein gutes räumliches Vorstellungsvermögen und eine hohe Risikobereitschaft. Als negativ werden altersbedingte oder mit der Geburt zusätzlich zur Erblindung erworbene Funktionsminderungen, insbesondere Gehirnschäden, bewertet. Der Zeitpunkt der Erblindung spielt dagegen eine geringe Rolle.

Blindheit bewirkt im wahrsten Sinne des Wortes mangelnde "Voraussicht" (1). Die Betroffenen kämpfen in zwei Bereichen mit Schwierigkeiten: der Navigation und der Orientierung. "Navigation" meint die Steuerung durch Raum und Verkehr (10), "Orientierung" das Wissen um die räumlichen Sachverhalte und die begehbaren Wege (2).

Blinde müssen während der Erstbegehung eines unbekannten Geländes die notwendigen Informationen finden. Hierzu nutzen sie unter hoher Anspannung alle verfügbaren Sinneskanäle. Wegen des starken Einsatzes der Nahsinne benötigen sie mehr Landmarken als Sehende. Sie müssen den Ort jedes Orientierungspunktes im Gedächtnis behalten, dazu die Art, wie dieser wahrgenommen wird, und die Methode, wie sie zur nächsten Landmarke gelangen können. Diese vielfältigen Informationen speichern sie in der für den jeweiligen Weg spezifischen zeitlichen Reihenfolge in Form eines "kognitiven Laufzettels" ((7), S. 24). Von einem gut bekannten Gelände, etwa der Umgebung des eigenen Wohnhauses, bilden sie sich Gesamtvorstellungen, die mit den von Sehenden her bekannten kognitiven Karten vergleichbar sind.

Machen Blinde Fehler, finden sie die folgende Landmarke nicht. Beim Suchen wirken sie auf sehende Passanten hilflos und verstärken so entsprechende Vorurteile. Im Bedarfsfall können sie - Mangels Augenkontaktes - Passanten kaum gezielt ansprechen. Doch auch hilfsbereite Sehende können Blinde nur selten adäquat unterstützen, weil sie die für diese wichtigen Landmarken nicht kennen; wer achtet als Sehender z.B. auf die Musik aus einem Geschäft, die dem Blinden anzeigt, dass er rechts abbiegen muss? Die Schahm bei häufig erwiesener Unselbständigkeit und die erlebte Angst oder Verzweiflung, wenn dargebotene Hilfen nicht ausreichen, machen vielen Blinden das selbständige Begehen von Wegen im Straßenverkehr so unerträglich, dass sie diese Situation komplett vermeiden. Ironischerweise verunfallen Blinde deshalb weniger oft als Sehende. Die relative Unfallfreiheit wird jedoch mit einem hohen Verlust an Lebensqualität erkauft. Dabei bezahlen blinde Menschen diesen Preis völlig unnötigerweise, denn es gibt viele altbewährte und neu entwickelte Hilfen, die ihnen das sichere Begehen von Wegen im Straßenverkehr gestatten.

3. Lösungsstrategien

3.1 Navigationsstrategien

Beim Begehen von Wegen werten Blinde Eindrücke des Riechens, Fühlens und vor allem des Hörens aus. Sie dienen der Navigation und bilden eine Grundlage der Orientierung.

Markante Gerüche lenken die Aufmerksamkeit Blinder. Weiß jemand, dass sich in unmittelbarer Nähe der Ampel ein Fischgeschäft befindet, sucht er bewusst den Ampelpfosten, sobald er den entsprechenden Geruch bemerkt. Eindrücke des Fühlens liefern dem Blinden weitere Informationen. Muskel- und Sehnenempfindungen verraten z.B., dass man den Bürgersteig verlässt oder betritt. Ertastete Veränderungen des Untergrundes (Asphalt, Sandweg, Pflastersteine ...) bilden häufig Landmarken. Wärmeempfindungen auf der Haut, z.B. durch Sonnenbestrahlung, lassen sich bei der Richtungsbestimmung nutzen. Schmerzempfindungen verdeutlichen die Existenz von Hindernissen.

Geräusche stellen die wichtigste Orientierungshilfe dar. Menschen können drei Arten von Schall auswerten: Was von sich aus Geräusche abgibt, sendet "Urschall" aus. Wird durch Schwingung eines Gegenstandes ein anderer in Schwingung versetzt, spricht man von "Mitschall". Schall wird von Objekten reflektiert. Die Auswertung dieses "Rückschalls" erlaubt die Ortung von Hindernissen und wird als "Echolokalisation" bezeichnet ((9), S. 423; (6)). Per Echolokalisation kann man unter günstigen Umständen Hindernisse aus über fünf Metern Entfernung orten, wenn sie mindestens Kniehöhe erreichen. Blinde nutzen dazu vor allem die änderungen des Schrittgeräusches, besonders im Frequenzbereich von 800 bis 4000 Hz. Selten jedoch hören sie die Frequenzänderung bewusst; oft spüren sie ein Druckgefühl an jener Stelle der Haut, die beim Zusammenstoß mit dem Hindernis schmerzen würde. Je näher sie dem Hindernis kommen, desto stärker wird die Empfindung der Echolokalisation. Wer das akustische Orten gut beherrscht, kann die Richtung und Entfernung von Hindernissen bestimmen und Aussagen zur Härte ihres Materials abgeben.

Die Geräusche und der jeweilige Ort ihrer Entstehung bilden das "Hörnetz" des Raumes ((9), S. 434). Richtung und Entfernung des im Straßenverkehr auftretenden Urschalls zeigen z.B. an, wo sich die Fahrbahn befindet, und wo die nächste Querstraße abzweigt. Hörnetze gestatten die Unterscheidung von Landschaften wie Wald oder Feld und das Erkennen bekannter Straßenzüge. Der gleiche Urschall bewirkt in unterschiedlichen Umgebungen charakteristische Mit- und Rückschälle. Das Schrittgeräusch "bricht" sich in einer engen Gasse an den Häuserwänden, "läuft" auf einem freien Platz "ins Leere" und "verhallt" in einer Bahnhofshalle. Stets vom gleichen Ort kommende Geräusche im Hörnetz bilden "Maßschälle" ((9), S. 434). Sie helfen bei der Richtungs- und Entfernungsbestimmung. Beispiele sind Musik aus einer Gaststätte oder der Arbeitslärm eines Betriebes. Das weg- oder umgebungstypische Hörnetz unterliegt jedoch zufälligen und systematischen änderungen. Liegt zufällig keine Musik auf, oder wird sonntags im Betrieb nicht gearbeitet, entfällt der entsprechende Maßschall. Der Blinde muss dann zur Ortsbestimmung Ersatzmarken finden.

3.2 Strategien des Orientierens

Zur Verbindung und Weitergabe der multimodalen Informationen legen Blinde Wegbeschreibungen im Sinne kognitiver Laufzettel an. Ihre Beschreibungen sind beträchtlich ausführlicher als die von Sehenden. Dabei beschreiben sie Entscheidungspunkte und riskante Wegstellen besonders eingehend.

Regelmäßigkeiten unserer bebauten Umwelt werden in Form von "Umweltschemata" gelernt (11). Blinde greifen häufig darauf zurück, um sich in fremder Umgebung auf vermutete Sachverhalte einzustellen. Dies verdeutlicht das Beispiel der ersten Abbildung. Hört ein Blinder an einer unbekannten Kreuzung regelmäßig wiederkehrende änderungen des Verkehrsflusses, liegt die Annahme einer ampelgeregelten Kreuzung nahe. Hierzu gibt es mehrere untergeordnete Schemata. Durch genaues Horchen auf den Verkehrsfluss der kreuzenden Straßen muss er das zutreffende Schema erkennen. Die Schemata helfen ihm, seine Wahrnehmungen richtig einzuordnen, und sich entsprechend zu verhalten.

Abb. 1 Beispiele für Umweltschemata von ampelgeregelten Kreuzungen.
Ein Blinder steht nahe dem Kreuzungspunkt von X- und Y-Straße im Quadranten (X +, Y -) auf B1. Er überquert die X-Straße, um in den Quadranten (X +, Y +) zu gelangen. Teil (a) zeigt den einfachsten Fall: beide Straßen sind zweispurig. Der Blinde kann überqueren und Ziel Z erreichen, sobald der Verkehr der rechten Spur der Y-Straße auf der Linie (X 0, Y -) fließt. In Teil (b) ist die X-Straße dreispurig, und sie weist eine Verkehrsinsel auf. Zunächst muss die Spur vor der Verkehrsinsel überquert werden - der Blinde muss B2 erreichen. Das ist möglich, wenn der Verkehr der X-Straße hinter der Verkehrsinsel zu fließen beginnt. Auf dem zweiten Teil der überquerung gilt das Schema von Teil (a).

4. Bewährte Mobilitätshilfen

4.1 Navigationshilfen

Der weiße Langstock und der Blindenführhund gelten als klassische Navigationshilfen. Der Langstock verlängert die Reichweite des Armes, ermöglicht die Bestimmung von Materialien aufgrund des Aufschlaggeräusches oder der übertragenen Vibrationen und unterstützt dadurch die Echolokalisation. Langstocknutzer gehen schneller und sicherer als Kurzstocknutzer. Ist der Langstock weiß, dient dieses Hilfsmittel gleichzeitig als weltweit anerkanntes Verkehrszeichen für Blindheit (für die Bundesrepublik: Straßenverkehrszulassungsordnung, § 2, zitiert nach (4), S. 46). Intensiv ausgebildete und mit ihren Haltern zusammen eingearbeitete Blindenführhunde leiten diese an Hindernissen vorbei und können bekannte Wege völlig selbständig führen. Ihre Halter berichten über weniger Stress, und sie zeigen eine geringere Pulsrate beim Begehen unbekannter Wege als reine Langstocknutzer.

Elektronische Mobilitätshilfen geben Blinden zusätzliche Umgebungsinformationen aus weiterer Distanz. Am besten wissenschaftlich untersucht wurden bisher Geräte, die Ultraschall aussenden, seine Reflektionen empfangen, diese in hörbare Geräusche umwandeln und das Ergebnis an den Erblindeten weitergeben. Der Nutzer dieser Ultraschallhilfen muss die gerätespezifische "Sprache" erlernen, d.h. die Zuordnung der Geräusche zu den räumlichen Sachverhalten. (5) Nach den Angaben der Hersteller unterscheidet man hierbei zwischen reinenr Navigations- und sensorischen Hilfen. "Navigationshilfen" bieten dem Blinden Information in möglichst einfach verständlicher Form. Ein Beispiel bietet der Sonic Pathfinder von Heyes (vgl. Abbildung 2). "Sensorische Hilfen" geben ihren Nutzern möglichst viele Informationen, die der Mensch normalerweise sieht; das betrifft Navigation und Orientierung gleichermaßen. Ein Beispiel bietet KASPA von Kay (im Versuchsstadium Trysensor genannt). Es wurde mehrfach gezeigt, dass Blinde, die zusätzlich zum weißen Langstock Ultraschallhilfen einsetzen, einen höheren Grad an Mobilität erreichen: Nutzer des Sonic Pathfinders berühren weniger Hindernisse; Erwachsene und Kinder gewinnen mit Hilfe von KASPA an Navigations- und Orientierungsvermögen.

Abb. 2 Beispiel einer elektronischen Mobilitätshilfe.
Der abgebildete Sonic Pathfinder ist eine Navigationshilfe. Er "schweigt", wenn der Weg frei ist, und meldet Hindernisse abhängig von ihrer Entfernung zum Nutzer mit desto tiefer werdenden Tönen auf einer musikalischen Skala. Dabei werden Hindernisse direkt vor der blinden Person vorrangig gemeldet. Das Gerät stellt sich auf die Gehgeschwindigkeit ein und meldet Hindernisse, wenn der Nutzer sie in maximal zwei Sekunden Erreicht (Heyes, 1984).

4.2 Orientierungshilfen

Blinden Wege adäquat zu beschreiben, fällt sehenden meist schwer. Vermittels tastbarer (taktiler) Karten können Blinde sich aber schon im Vorfeld einen "Überblick" von unbekannten Geländen verschaffen, denn räumliche Verhältnisse werden hier auch räumlich dargestellt. Allerdings muss das Gesamt-"Bild" aus den ertasteten Teilstücken der Karte in der Vorstellung immer erst zusammengesetzt werden. Vermittels taktiler Karten können Blinde die räumlichen Beziehungen in relativ kurzer Zeit im wahrsten Sinne des Wortes "begreifen". Anhand solcher Karten orientieren sich Blinde auf unbekannten Geländen besser als ohne sie; sie eignen sich durchaus schon für blinde Kinder.

Abb.3 Abbildung einer taktilen Karte (Gelände in Gießen).
Straßen, Bürgersteige und Häuserblöcke werden im Original unterschiedlich hoch dargestellt: das Kartenblatt bildet die Straßenebene; die erste Ebene darüber (dargestellt durch ein aufgeklebtes Stück Papier) zeigt die Bürgersteige, die zweite Ebene (noch mehr Papier) die Häserblöcke. Diese wirklichkeitsnahe Darstellung heißt "positive Blockdarstellung". In dieser Abbildung werden die drei ebenen durch Schraffuren symbolisiert; je stärker die Schraffur, desto höher ist die Ebene.

Neben taktilen Karten können spezielle Maßnahmen der Umweltgestaltung Blinden die Orientierung erleichtern. Hierzu gehören z.B. die heute erfreulicher Weise immer häufiger anzutreffenden Ampeln mit akustischen Zusatzsignalen, Warn- und Leitstreifen sowie Verkehrszeichen mit Sprachinformationen.

Man kann Verkehrszeichen mit Sprachinformationen versehen. Ein Blinder mit Infrarotpeilgerät funkt den jeweiligen Sender an und empfängt darauf von diesem die gespeicherten Informationen. Er führt dabei mit dem Peilgerät Kreisbewegungen durch, um die Richtung des Signals zu bestimmen, also jene, in die er gehen muss, um das Verkehrszeichen zu erreichen. Die entsprechende Technologie wurde am Smith-Cattlewell Institute in San Francisco entwickelt. Mit ihrer Hilfe können Blinde z.B. den Namen der Straße erfahren, in der sie sich gerade befinden. Entsprechend ausgestattete Buslinien kündigen ihre Liniennummer an, und Ampeln "sagen ihnen bei Grün bescheid". Andere Personen werden durch all diese Informationen nicht belästigt. Blinde orientieren sich anhand von Verkehrszeichen mit Sprachinformationen besser als anhand vorher gegebener verbaler Wegbeschreibungen.

5. Neuentwicklungen.

5.1 Routenplaner und Wegbegleiter.

Der "Routenplaner" ist ein Computerprogramm zur Erarbeitung neuer Wege (10). Er enthält digitale Kartendaten, die über ein Spezialdisplay in synthetischer Sprache ausgegeben werden. Der blinde Nutzer bewegt sich mit den Cursortasten bei einstellbarer Schrittweite über die digitale Karte, lässt sich dabei jeweils ansagen, wo er sich auf der Karte gerade befindet und stellt sich so seine individuelle Wegbeschreibung zusammen.

Besonders gut scheint sich der Routenplaner in Kombination mit einer taktilen Karte und einem darunterliegenden Touch-Tablett, einer tastsensitiven Schaltfläche, zu eignen. Der Nutzer erfasst mit der taktilen Karte die räumlichen Beziehungen des Geländes und lässt sich über Punkte seiner Wahl nähere Informationen per Sprachausgabe mitteilen, indem er einen Schalter an dem jeweiligen Ort berührt. So lässt sich die Informationsdichte auf der taktilen Karte erheblich reduzieren und ihre Lesbarkeit steigern. Beispielsweise können dann Straßenbezeichnungen in Blindenschrift entfallen.

Der "Wegbegleiter", ein portables Gerät, nutzt die Informationen des Routenplaners und bindet zusätzlich aktuelle Informationen über den Standort des Nutzers ein. Diese liefert das Zielerfassungssystem (GPS) des US-Militärs via Satellit. Wünscht der Blinde die Informationen, erhält er sie auf Knopfdruck über eine Sprachausgabe.

Routenplaner und Wegbegleiter bilden die Ergebnisse des 1996 abgeschlossenen MOBIC-Projektes ("Mobility for Blind and Elderly Interacting with Computers"). Um sie für Blinde effektiv nutzbar zu machen, sind allerdings noch Kommunikationsprobleme zwischen Satellit und Wegbegleiter zu lösen.

5.2 Aufgabenadaptierte Karten für Blinde.

Die oben beschriebenen taktilen Karten werden zur Zeit fast ausschließlich von Hand hergestellt; die Kosten liegen bei etwa 1500 DM pro DIN-A3-Plan. Daher existieren solche Karten insbesondere für die meisten kleineren Orte der Bundesrepublik nicht. Die Blinden haben deshalb wenig Gelegenheit, den Umgang mit ihnen zu üben. Um Kosten für weitere Einzelkarten zu sparen, werden meist auf einem Plan so viele Informationen gezeigt, wie sich tastbar gerade noch unterscheiden lassen - z.B. Straßen, Ampeln und Gebäude. Die Pläne sind dadurch oft schwer lesbar, und die damit erarbeitete Vorstellung bleibt bei vielen lückenhaft.

Um diese Situation nachhaltig zu verbessern, wird zur Zeit an der Universität Magdeburg geplant, ein vollkommen automatisiertes und wirtschaftlicheres Verfahren zur Herstellung solcher Karten zu erarbeiten. Aus den digitalen Kartendaten der Vermessungsämter und ergänzenden Daten sollen vermittels eines Wandlungsprogramms Datengrundlagen (Layouts) für tastbare Karten hergestellt werden. Damit Blinde die Karten lesen können, muss das Programm die gesammelten Daten in sechs- bis zehnfach größerem Maßstab als auf optischen Karten darstellen, und es muss Symbole verwenden, die für den Tastsinn geeignet sind. Eine weiterentwickelte LOM-Maschine (Laminated Object Manufacturing) soll aus den fertigen Layouts die taktilen Karten erstellen. LOM-Maschinen nutzt man in der Industrie zur Modellherstellung. Das Gerät benötigt ein Datenmodell des Gegenstandes und segmentiert daraus aufeinanderzulegende Schichten. Mit einem Laserstrahl brennt es die Konturen jeder Schicht in ein mit Heißkleber versehenes Spezialpapier und klebt die Papierschichten realitätsgerecht zusammen. Ein für Blinde entsprechend verkleinertes Gerät soll dem einzelnen Blinden ermöglichen, sich nach Bedarf taktile Karten herzustellen. Die Ausgangsdaten könnten die Nutzer über das Internet beziehen, auf das Blinde mit spezieller Software schon jetzt zugreifen können. Die prinzipielle Durchführbarkeit des Vorhabens mit der geplanten Soft- und Hardware ist in ersten Voruntersuchungen bereits gezeigt worden.

Karten für Sehende heben Straßenzüge mitunter durch überproportional große Darstellung hervor - z.B. Autobahnen auf einer Landkarte. Analog zu solchen Plänen soll die taktile Routenkarte für blinde Fußgänger einen bestimmten Weg im Kontext mit seiner näheren und weiteren Umgebung zeigen. Die Route soll dabei möglichst groß und mit allen zur Orientierung nötigen Details präsentiert werden. Teile der Umgebung sollen desto genauer und größer dargestellt werden, je näher sie dem Weg liegen. Die taktile Routenkarte verwendet also einen gleitend absteigenden Darstellungsmaßstab bei gleichsinnig absteigendem Detaillierungsgrad; sie soll über jene Orte der Umgebung informieren, in die man sich am ehesten verläuft.

Ausführliche Informationen über taktile Routenkarten - die jetzt "taktile Zielroutenkarten" genannt werden, gibt es unter:
www.med.uni-magdeburg.de/~harder/target/target.html
(Zusatz vom 13.03.2002, Harder).

5.3 Elektronische Prothesen.

Elektronische Prothesen, welche die Retina oder den Sehnerv stimulieren, könnten in einigen Jahrzehnten vielen Erblindeten zu neuem Sehvermögen verhelfen und ihnen die Lösung der Mobilitätsprobleme abnehmen, die sich sonst bei Blindheit stellen. Noch befinden sich diese Entwicklungen "in den Kinderschuhen", und die ophtalmologische Fachpresse dokumentiert ausführlich ihre Fortschritte.

Im Rahmen eines gemeinsamen Projektes von zwei Arbeitsgruppen aus Berlin und Magdeburg ist es gelungen, durch Magnetstimulation im Bereich des primären Sehzentrums bei blinden Menschen Phosphene zu erzeugen. (8). Die entsprechende Technologie kommt ohne Implantate aus, bedarf aber noch erheblicher Weiterentwicklung. Es lässt sich noch nicht sagen, welchem Blinden sie zu Sehvermögen verhelfen kann. Bei vielen Geburtsblinden haben die Neurone im visuellen Kortex andere Funktionen übernommen; Ihre Reizung führ bei diesen Personen oft zu akustischen Wahrnehmungen.

6. Möglichkeiten der Mobilitätsförderung.

6.1 Frühförderung und Mobilitätsunterricht.

"In einer Welt für Sehende" (3) benötigen die Eltern Unterstützung bei der Förderung der verbliebenen Sinne ihrer blinden Kinder. Entsprechende Frühfördermaßnahmen werden häufig an den regionalen Blindenschulen angeboten. Geförderte Kinder zeigen eine höhere Mobilität als nicht geförderte.

Grundlegender Mobilitätsunterricht für den Straßenverkehr ist geburts- und frühblinden Menschen spätestens im Jugendalter zu erteilen. Sinnesförderung, Hilfsmitteltraining und die Förderung des räumlichen Vorstellungsvermögens bilden die Inhalte dieses Unterrichts. Letzteres betrifft den Aufbau von Gesamtvorstellungen durch die Integration einzelner Wahrnehmungen im Gedächtnis sowie den Erwerb differenzierter Umweltschemata. Nicht alle Blindenschulen bieten Mobilitätsunterricht an. Deshalb müssen Ophthalmologen hier manchmal die entsprechende Versorgung sicherstellen. Der Betroffene oder sein Vormund kann bei fachärztlicher Verordnung einen frei praktizierenden Orientierungs- und Mobilitätslehrer beauftragen. Um zu erfahren, welche entsprechenden Fachlehrer praktizieren, können sich Betroffene an den Berufsverband der Orientierungs- und Mobilitätslehrer wenden.
Bei Späterblindeten dient der grundlegende Mobilitätsunterricht besonders dem Training der Restsinne und der Verarbeitung der Angst im Straßenverkehr, die nach der Erblindung häufig eintritt. Oft wird dieser Unterricht an einem Berufsbildungswerk für Sehgeschädigte erteilt.
Wenn Alterserblindete trotz möglicher Mängel der Wahrnehmungs- oder Gedächtnisfähigkeiten ihr Maximum an Mobilität erreichen wollen, ist oft ein besonders langer und intensiver Unterricht notwendig, um ihnen auch nur Grundkenntnisse zu vermitteln. Hier ist die Verordnung durch den Facharzt regelmäßig gefragt.

Der Umzug in ein fremdes Stadtviertel oder an einen neuen Ort macht einen kürzeren, ortsbezogenen Mobilitätsunterricht nötig. Hier lernt der blinde Mensch vor allem die für ihn wichtigen Wege kennen, etwa den Schul- oder Arbeitsweg und die Strecken zu nahegelegenen Geschäften. Außerdem sollte er eine grobe Vorstellung der neuen Umgebung erwerben, die er nutzen kann, wenn er sich später weitere Wege selbst aneignet.

Die gesetzlichen Krankenkassen finanzieren den Mobilitätsunterricht bei fachärztlicher Verordnung. Er gilt rechtlich als "Einweisung in den Gebrauch des weißen Langstockes" ((4), S. 26) und enthält deshalb stets eine "Auffrischung" der Langstocktechniken.

6.2 Einsatz von Mobilitätshilfen.

Ist für einen Blinden das selbständige Begehen von Wegen im Straßenverkehr prinzipiell möglich, sollte er den Umgang mit dem weißen Langstock erlernen. Beherrscht er diesen, möchte er aber seine Mobilität weiter steigern, sollte er eine zusätzliche Mobilitätshilfe seiner Wahl bekommen und in ihrem Umgang gründlich unterwiesen werden. Augenärzte können sie verordnen, und die gesetzlichen Krankenkassen übernehmen in der Regel die Anschaffungs- und Einweisungskosten.

Verfügt jemand über gutes räumliches Vorstellungsvermögen, kann der Blindenführhund in Betracht kommen. Ein fachgerecht ausgebildetes und eingearbeitetes Tier kostet zwischen 25000 und 50000 DM. In der Interaktion mit dem Hund erlangen erfahrene Blinde Gehgeschwindigkeiten, die jenen sehender Personen ebenbürtig sind. Die gesetzlichen Krankenkassen übernehmen in der Regel 25000 DM für den Hund - in begründeten Fällen auch mehr -, finanzieren das notwendige Führgeschirr und gewähren eine Kostenpauschale für die Haltung des Tieres (Futtergeld), wenn die artgerechte Haltung sichergestellt ist.

Elektronische Mobilitätshilfen im Sinne von Navigationshilfen eignen sich für jeden Blinden ohne zusätzliche Behinderung. Der Sonic Pathfinder hilft bei der Lokalisation von Hindernissen, ohne die Nutzer mit vielen Zusatzsignalen zu belasten, welche sie sonst beim Hören des Verkehrs stören würden. Die Krankenkassen übernehmen die Anschaffungs- und Einweisungskosten für dieses Gerät (etwa 8000 DM).
Sensorische Hilfen sind für jeden empfehlenswert, der intelligent und konzentrationsfähig genug zum Erlernen des komplexen Signalmusters unter Verkehrsbedingungen ist. Es ist deshalb nicht verständlich, warum die Krankenkassen der Bundesrepublik Deutschland das KASPA-Gerät nicht finanzieren, obwohl sie die Kosten für das Vorgängermodell (Sunnyguide) übernahmen, und der Nutzen dieser Mobilitätshilfe erwiesen ist.

Zur Planung der Begehung von Wegen eignen sich für Blinde außerdem besonders räumlich-graphische Medien wie z.B. taktile Karten.

6.3 Stand und Nutzen der Mobilitätsförderung.

1993 befragte Weinländer alle 71 Blinden- und Sehbehinderteneinrichtungen zum Mobilitätsunterricht (12). Von den 59 antwortenden Institutionen erklärten zwölf, gar keinen Mobilitätsunterricht anzubieten - darunter drei Blindenschulen. Wurde er angeboten, übernahmen ihn entweder nicht ausgebildete Lehrkräfte, es gab in Relation zur Schülerzahl viel zu wenig Mobilitätslehrer, oder die Stundenzahl pro Schülerin bzw. Schüler war zu gering.
Seit 1993 wurden Stellen für Mobilitätslehrer an deutschen Blinden- und Sehbehinderteneinrichtungen abgebaut. Auch werden zu wenige Mobilitätslehrer in der Bundesrepublik ausgebildet, um die flächendeckende Versorgung annähernd zu gewährleisten.

Seine Wichtigkeit jedoch lässt sich kaum überschätzen: Frühe Mobilität stellt eine notwendige Voraussetzung für den Unterricht blinder Kinder an Regelschulen dar. Für Späterblindete ist hohe Selbständigkeit für den Berufserfolg unerlässlich. Alterserblindete, die den unter ihren Voraussetzungen optimalen Mobilitätsgrad erreichen, benötigen weniger Pflege als "Unmobile". Das gilt auch für Personen, die im Straßenverkehr nicht mehr selbständig werden können. Räumliche Aufgaben fallen schließlich schon in der eigenen Wohnung an. Ophthalmologen haben eine große Mitverantwortung, die Versorgung blinder Menschen mit genügend Mobilitätsunterricht und ausreichenden Mobilitätshilfen sicherzustellen.

7. Anhang.

7.1 Danksagung.

Herrn Dr. August Rüggeberg, Geschäftsführer des Vereins für Blindenführhunde und Mobilitätshilfen e. V., sei für seine Auskünfte zu diesem Thema und für die kritische Durchsicht des Manuskripts gedankt. Danken möchten wir weiterhin Thomas Wagner für die Durchsicht aller Manuskriptentwürfe, Andreas Bohne für die Herstellung einiger Abbildungen, sowie der Firma Baum Elektronik GmbH für die überlassung von Material.

7.2 Anschriften der genannten Vereinigungen.

Berufsverband der Orientierungs- und Mobilitätslehrer, Postfach 710152, 30541 Hannover.

Deutsche Blindenstudienanstalt, Am Schlag 8, 35037 Marburg. Tel.  06421-6060.

Deutscher Verein für Blindenführhunde und Mobilitätshilfen e. V. (DVBM), Pidingerstraße 10, 81379 München, Tel. 089-7849755.

7.3 Literaturhinweise.

Dieses Verzeichnis enthält nur die wörtlich zitierten Quellen. Die vollständige Übersicht ist bei den Autoren zu beziehen.

(1) Barth J. L. & Foulke E. (1979). Preview: A Neglected Variable in Orientation and Mobility. Journal of Visual Impairment and Blindness, Febuary, 41-48.

(2) Brabyn J. A. (1982). New Developments in Mobility and Orientation Aids for the Blind. IEEE Transactions of Biomedical Engineering, BME-29, 285-289.

(3) Burlingham D. (1981). Blind in einer Welt für Sehende. Zeitschrift für klinische Psychologie und Psychotherapie, 29, 315-329.

(4) Drerup K. Th. (1997). Merkblatt für Blinde und Sehbehinderte. Deutscher Blinden- und Sehbehindertenverband e. V.: Spitzenverband der Blinden und Sehbehinderten Deutschlands (Hg.).

(5) Foulke E. (1983). Spatial Ability and the Limits of Sensory Systems. In: Pick H. L. & Acredolo L. (EdS.). Spatial Orientation: Theory, Research, and Application. New York, 125-141.

(6) Griffin D. L. (1959). Echos of Bats and Men. Garden City, New York.

(7) Harder A. (1993). Zur Aneignung von Wegen: Ein Feldversuch mit geburtsblinden Menschen. Dissertation, Universität Gießen.

(8) Kasten E., Poggel D., Gothe J., Müller-Oehring, E. & Sabel B. A. (1999). Neurowissenschaften. In: Simonis G. (Hg.). Technologiefolgeabschätzung - Nachschlagewerk.

(9) Mansfeld F. (1940). Die Verdunklung und die Blinden. Archiv für die gesamte Psychologie, 107, 411-436.

(10) Petrie H., Johnson V. V., Strothotte Th., Fritz S., Michel R. & Raab A. (1996). MOBIC: Designing a Travel Aid for Blind and Elderly People. Journal of Navigation, 49, 45-52.

(11) Strelow E. R. (1985). What is Needed for Theory of Mobility?: Direct Perceptions and Cognitive Maps - Lessons from the Blind. Psychological Review, 92, 226-248.

(12) Weinländer H. (1994). Zur gegenwärtigen Situation des Unterrichts in Orientierung und Mobilität an den Einrichtungen für Blinde und Sehbehinderte. Blind-Sehbehindert (Zeitschrift des DBV) 4, 239 ff.

Dr. Arne Harder
Luxemburger Straße 124-136 Wohnung 2208
D-50939 KölN

Prof. Bernhard Sabel & Dr. Erich Kasten
Institut für Medizinische Psychologie
Medizinische Fakultät
Leipziger Straße 44
D-39120 Magdeburg

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